Annons
Vidare till st.nu
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Dagens tåg lappas och lagas – medan politiker ivrar för dyra höghastighetståg

Man vinner inga val på underhåll av det man redan har. Däremot på ”satsningar” och investeringar för framtiden. Som en konsekvens av det minskade riksdag och regering på 90-talet underhållet för svenska järnvägar för att i stället satsa på nya snabbtåg som bland annat X 2000.

Den outsagda tanken bakom var att köra ned spår och utrustning tills de måste ersättas med nytt. Där är vi nu med allt fler växel-, signal- och spårfel med både försenade och inställda tåg som följd.

Men i stället för att snabbt rusta upp befintliga spår och tåg ivrar många politiker för framtida höghastighetståg (över 250 kilometer i timmen) tiotals år in i framtiden. Under denna långbänk får dagens spår och tåg lappas och lagas så gott det går.

Bara på vissa sträckor kan våra snabbtåg korta stunder nå maximala 200 kilometer i timmen. På många håll tillåter inte spåren sådan fart. Ofta bromsas snabbtåg av framförvarande, långsammare tåg. Jämfört med 2003 har den faktiska snittfarten Malmö-Stockholm minskat från 141 till 131 kilometer i timmen, Göteborg-Stockholm från 156 till 141 kilometer i timmen och Stockholm-Sundsvall från 129 till 117 kilometer i timmen (Ny Teknik 180615).

Nu tar 60 mil Malmö-Stockholm 4,6 timmar, 48 mil Göteborg-Stockholm 3,4 timmar och 40 mil Stockholm-Sundsvall också 3,4 timmar.  Samtidigt har antalet timmar med störd funktion (= förseningar) mer än fördubblats från 10 000 till 22 000 timmar per år, enligt järnvägskonsulten Per Corshammar. Enligt Trafikverket är nu vart tredje långdistanståg minst fem minuter försenat.

Med snittfarten 156 kilometer i timmen skulle Göteborgsresan gå en halv timme fortare och både Malmö- och Sundsvallsresan runt tre kvart fortare. När det dessutom oroande ofta inträffar större förseningar, väljer förstås många flyg eller bil – den senare med fördelen att kunna stanna på vägen, ta omvägar och ta med mer bagage.

Just stopp på vägen och omvägar är tunga argument mot höghastighetståg. I Kina, Japan, Frankrike, Tyskland och andra länder stannar de sällan och susar förbi många viktiga städer. Det bidrar till storstädernas tillväxt och hindrar mellanliggande regioners utveckling.

Så hög fart kräver också mycket mer energi. I Japan, Malaysia och flera andra länder har höghastighetsprojekt avbrutits för bristande lönsamhet, hög energiförbrukning och säkerhetsrisker. Det dyra är inte tågen, utan banan. Gängse avskrivningstid på 50 år blir i många fall 25 år.

Med så kort avskrivning skulle en svensk investering på 230 miljarder kosta 9,2 miljarder per år. Kapitalkostnad med 4 procent ränta blir 4,6 miljarder per år. Drift och underhåll lär kosta minst 5 procent per år eller 11,5 miljarder. Själva tågen kan totalt kosta någon miljard per år. Summa 26-27 miljarder i kostnader. Möjliga intäkter med ett tåg i timmen åt båda hållen utom sovtid lär inte överstiga 10 miljarder.

Alltså minst 16-17 miljarder högre årliga kostnader än intäkter – och fortsatt eftersatt underhåll för övrig järnvägstrafik.

Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

■■ Följ ST Debatt på Facebook

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv artikel