Annons
Vidare till st.nu
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

DEBATT: Det är alltid förarens fel när något går åt pipsvängen – inte ekipagets

Efter att ha läst ST:s artikel "EU-trailers skapar problem i vinterföret", där polisen Johan Dyrander uttalar sig om EU-trailers dåliga tryck på "drivern", bör följande tilläggas.

Vad Dyrander menar med EU-trailer är alltså ett ekipage med två-axlad dragbil och tre-axlad trailer. Maximal totalvikt för detta ekipage torde enligt gällande bestämmelser uppgå till 45 ton, fördelat på 10 ton på dragbilens första axel (styraxeln) och 11 ton på drivaxeln. Resterande tre axlar får då bära max 24 ton.

Kombinationen med tvåaxlad dragbil och treaxlad trailer är ovanlig i norra Europa, men inte sällsynt.

Ofta är de nordiska trailerekipagen istället försedda med en treaxlad dragbil. Det möjliggör högre vikt på dragbilens bakre axlar. Maximalt boggietryck enligt gällande bestämmelser är 19 ton. Dock ska detta delas på två axlar vilket rent teoretiskt blir 9,5 ton per axel. Inget högre tryck på ”drivern” alltså. Det som är fördelen med en treaxlad boggiebil som dragbil är – vid halt väglag – en ökad stabilitet.

Axeltrycket på "drivern" blir aldrig under några som helst omständigheter högre med ett "EU-ekipage" jämfört med ett ekipage med treaxlad dragbil. Bortsett från de få tillfällen då man väljer att avlasta tredje axeln för att tillfälligtvis få ett högre drivaxeltryck. Dock medför detta oftast att trycket på styraxeln minskar. Vad detta kan betyda behöver ingen ytterligare förklaring.

Som tidigare E4-kusk är det högst förvånande att Dyrander uttalar sig bergsäkert med sådan uppenbar okunskap.

Alla vi som varit – och de som ännu är – verksamma som yrkeschaufförer torde skriva under på att det inte är ekipagets fel när något går åt pipsvängen. Felet är alltid placerat mellan ratten och ryggstödet.

När det är så pissigt dåligt skött halkbekämpning som det är på Highway to Hell (nya E4 Njurunda–Sundsvall) går det inte att åka på farthållare med inkopplad retarder. Här hjälper inga antisladdsystem i världen när modden bygger upp ett lager av såp-snö mellan däckens mönster och vägbanan. Inte heller spelar mönsterdjupet någon avgörande roll om man inte begriper att man måste sänka farten.

Det är helt galet att som Dyrander i egenskap av lagens väktare peka ut en specifik fordonskombination som orsak till stopp i trafiken – och i förlängningen olyckor med varierande utgång – när det i realiteten handlar om kunskap och färdighet hos den som sitter mellan ratten och ryggstödet.

Micke Nilsson

SVAR DIREKT:

Hej Micke!

Det är korrekt uppfattat att vi anser att så kallade "EU-trailers" är överrepresenterade då ett tyngre fordon står fast vid dåligt före.

Orsaken kan, precis som du beskriver, bestå av ett flertal orsaker.

Många gånger gör fordonskombinationen att lasten har placerats långt bak på trailern i syfte att klara viktkraven. Vilket också påverkar fordonets vägegenskaper.

Detta är något som vi upplever på fler platser än mellan Njurunda och Sundsvall men med lokalkännedom och erfarenhet så underlättar det naturligtvis, oaktat fordon.

Sedan vill jag avsluta med att till fullo hålla med dig Micke om att farten har en avgörande utgång i hur det slutar när det väl släpper.

Väl mött.

Johan Dyrander, gruppchef trafikpolisen Medelpad

■■ Följ ST Debatt på Facebook

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv artikel