Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Banverket avfärdar järnvägstunneln

/
  • I de västra delarna av Sundsvall är lösningen närmare för järnvägen, än genom centrum.
  • Järnvägen genom centrala Sundsvall är fortfarande en olöst fråga. Inom den närmaste tiden ska banverket fatta ett nytt beslut.
  • Om några år står Botniabanan färdig, risken finns att Ådalsbanan och järnvägen i Sundsvalls centrum blir en flaskhals.
  • Gods- och persontrafiken väntas öka genom Sundsvall de närmaste åren. Än finns ingen långsiktig lösning för hur kapacitetsproblemen ska klaras.

Banverket avfärdar kommunens senaste argument för en järnvägstunnel genom Sundsvall. Bland annat konstateras att det är mycket svårt, tekniskt sett, att genomföra bygget.

Annons
I november ska banverkets generaldirektör fatta ett avgörande beslut om järnvägen genom Sundsvall.
Han tar då ställning till det dokument som bollats fram och tillbaka sedan i början av 90-talet - den reviderade järnvägsutredningen genom Sundsvall.
Kommunen skickade i våras in ett späckat yttrande över utredningen. I skrivelsen framfördes kraftiga argument för tunnelalternativet, alla andra lösningar ratades.
ST kan i dag berätta hur banverket svarar på de synpunkterna. (se faktarutor) Flera av kommunens argument avfärdas, dessutom konstaterar banverket att mer specifika frågor kommer att besvaras i senare skeden.
Tekniska lösningar kommer i den senare järnvägsplanen och projekteringen, säger Jan Martinsson, projektledare hos Banverket.
Han konstaterar också att den ekonomiska situationen är tydlig. Det finns 330 miljoner kronor - pengar som bara räcker till förbättringar längs järnvägen i nuvarande läge.
Vi har de här pengarna att jobba med. Vi har ingen vidare diskussion om det inom Banverket, säger Jan Martinsson.
Det viktigaste med novemberbeslutet blir att reda ut om det framtida arbetet ska delas upp i två etapper. Den första etappen skulle i så fall gå från Nacksta till Floragatan, den andra från Floragatan till centralstationen.
Vi vill ha reda på om vi kan gå vidare med etapp 1. Vi vill också veta om vi ska vänta eller gå vidare med att besluta om tunneln eller om järnvägen ska ligga kvar i befintligt läge, säger Jan Martinsson.
Etapp 1 är tämligen konfliktfri. Den delen hänger ihop med vilken av tre olika väglösningarna kommunen väljer för den planerade Västra länken, mellan E14 och Västra vägen. I det paketet finns även lösningar för antingen Dalgatan eller Sidsjövägen.
Ur järnvägens hänseende är alla alternativen bra. Kommunen får bestämma i den här delen, konstaterar Jan Martinsson.
När det gäller etapp 2 genom centrum är positionerna mer låsta. Kommunen lever fortfarande med förhoppningen om en tunnel. Banverket förordar en järnväg i nuvarande läge.
Det viktigaste är att utredningen inte låser fast etapp 1 tillsammans med en klar lösning för etapp 2. Vi vill ha ett öppet synsätt där det går att diskutera en nedgrävning även i fortsättningen, säger Christer Berglund (s) vice ordförande i kommunstyrelsen.
Banverket svarar i det här läget inte på den kritik som kommunen riktar mot de ekonomiska beräkningarna för de olika alternativen.
Där kommer vi att kräva tydligare svar, säger Christer Berglund.
Det börjar bli bråttom med en långsiktig lösning för järnvägen i centrala Sundsvall.
Egentligen är det redan för sent med tanke på att Botniabanetrafiken kopplas på 2010. Det tar längre tid än så att planera, projektera och bygga färdigt. Med den ökade tågtrafiken blir det mer stillastående trafik med ökade utsläpp som följd, säger Christer Berglund.

Kommunen tycker:

Utgår ifrån riksdagens transportpolitiska mål. Hänvisar till att banverkets föreslagna lösning med undergångar under Skolhusallén ger oacceptabla barriäreffekter, svåra störningar och vibrationer i kvarteren i närheten.

Kommunen hävdar att miljökvalitetsnormerna för utsläpp inte klaras eftersom det väntas bli längre köer längs till exempel Skolhusallén. Fler sotpartiklar och ökade koldioxidutsläpp från bilar.

Starkt skeptiskt till att värma upp gatorna i viadukterna, tror över huvudtaget inte att det går att ha busshållplatser längs gatorna. Därmed faller stora delar av kollektivtrafiksystemet samman.

Den djupa lutning, sju procent, innebär långa omvägar för bland annat funktionshindrade och äldre. Nivåskillnaden i undergångarna hamnar på tio meter. Risk ökar fler brott mot framför allt kvinnor, äldre och funktionshindrade.

Vill att tunneln byggs. Men säger samtidigt att det inte är en tunnel, utan en överdäckning.

Kommunen hävdar att banverkets förslag ger allvarliga ingrepp i Stenstadens unika historiska kulturmiljö. En tunnel ger inte alls ger samma ingrepp, utan då går det att skapa ett nytt vackert Esplanadstråk.

Argumenterar för att tunneln ger en förbättrad regional utveckling eftersom det går snabbare att ta sig till Sundsvall via tåg. Det skapas även nya möjligheter till handel. Om i stället undergångarna byggs marginaliseras tio kvarter och blir kommersiellt ointressanta.

Medger att järnvägens funktion blir bättre om dubbelspåret ligger kvar. Byggs en tunnel ska spåren av säkerhetsskäl gå genom två åtskilda \"rör.

Ifrågasätter beräkningarna för tunnelalternativet. Tycker att banverket tagit i för mycket när det gäller administrativa och oförutsedda kostnader. Kritik riktas mot att åtgärder på hus och inlösen inte tas upp i alternativet med undergångar.

Banverket svarar:

Konstaterar att kommunen i högsta grad varit med och diskuterat innehållet i järnvägsutredningen i flera års tid. Hänvisar till att flera tillfällen getts med möjlighet att lämna synpunkter. I de diskussionerna har hänvisningen till de transportpolitiska målen saknats, konstaterar banverket.

Hävdar att kommunen bara konstaterar att normerna för utsläpp av sotpartiklar kommer att överskridas. Tycker inte att kommunen diskuterar de åtgärder som banverket föreslår.

Påpekar att problemen med partiklar oftast uppstår på våren, när partiklar från vägarna virvlar upp. Och om vägbanan hålls uppvärmd uppstår inte problemen, enligt banverket. Går att lösa med intensifierad vägskötsel.

Utsläpp från koloxid och kvävedioxid kan ventileras mekaniskt, enligt Banverket. Hävdar därför att miljökvalitetsnormerna kommer att klaras om järnvägen ligger kvar i nuvarande läge.

Håller med om att det inte är en \"konventionell\" tunnel som ska byggas. Däremot är det en tunnel som ska byggas under besvärliga förhållanden.

Försvarar de höga oförutsedda kostnaderna mot bakgrund av det trånga utrymmet bredvid tunneln. Tunnelns vägg kommer i princip att ligga emot fasaderna mot flera hus längs Järnvägsgatorna. Det påpekas att grundläggningen för husen inte är dokumenterad. Därför är risktillägget väl motiverat.

Banverket konstaterar att byggtiden kommer att vara längre än de två år som tidigare angetts. Nu korrigeras byggtiden till 2-3 år.

Fakta /Tunnel förbi Stenstan
Kostnad: 1250 miljoner
Tunnel som går ner vid Parkgatan och upp igen en knapp kilometer västerut vid Floragatan. Mellan Parkgatan och Esplanaden byggs en ny station under mark. I centrala stan blir fritt att passera järnvägen ovan mark. Västra station flyttas. Kapaciteten minskar eftersom tågtrafiken går i två separata rör, ett för gods och ett för persontrafik.

Fakta/ Järnvägen behålls i nuvarande läge
Kostnad 330 miljoner
Dubbelspårsfunktionen behålls ovan jord, maxhastigheten höjs till 100 kilometer i timmen. Vid Nybrogatan och Skolhusallén görs nya viadukter. Gångtunnlar vid Esplanaden och Thulegatan.

Mer läsning

Annons