Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Dags döda fem myter om Botniabanan

/

Annons

Än en gång ifrågasätter ett antal debattörer infrastruktursatsningar som har gjorts och behöver göras i norra Sverige.

Vi bor i ett land med stora avstånd som är beroende av vår exportindustri. Det kräver tillgång till trygga och säkra transporter för både varor och människor.

När då satsningar i norr kritiseras (DN 4/8) görs det av okunskap eller bristande förmåga att se järnvägen som ett system. Dags att ta död på några myter om Botniabanan.

1) Sträckan Umeå–Stockholm skulle ta fem timmar. Absolut. Dit ska vi nå och snabbare än så. Fem timmar är utan tidsvinsterna med en utbyggd Ostkustbanan med dubbelspår Gävle-Härnösand. I dag leder kapacitetsbristen söder om Botniabanan till att restiden istället förlängts jämfört med tidigare. Dessutom handlar inte alla resor om Umeå till Stockholm. Botniabanans resandeströmmar handlar i stor utsträckning om resor mellan orter längs med banan.

2) Det är färre resenärer än beräknat. Trots problem med försenad trafikstart och strul med signalsystemet har Botniabanan på bara fem år nått upp till 900 000 resenärer per år mellan Sundsvall och Umeå. För hela Norrtåg passerar vi snart 1,5 miljoner resenärer. Det tar tid att infria målsättningarna – men vi är snart där.

3) Godstrafiken använder inte Botniabanan. Botniabanan var först ut med det nya europeiska digitala signalsystemet, ERTMS, som Sverige har förbundit sig att införa senast 2035. Men så länge det bara är en sträcka som använder ERTMS är det förståeligt att tågoperatörer drar sig för att investera stora pengar i att bygga om tågen. Det finns dessutom stora begränsningar i kapacitet och skick på övriga banor som leder till färre godståg generellt. Problemen med ERTMS och Trafikverkets nedprioritering av underhåll i norr är ett nationellt problem, inte en följd av Botniabanan.

4) Näringslivet vill inte prioritera järnväg i norr. Påståendet är direkt felaktigt. ”Norrbotniabanan är inte en regional angelägenhet för Norrbotten utan för Sverige och för hela Europa” Per Bondemark, ordförande för Näringslivets transportråd.

5) Botniabanan blev dyrare än beräknat. Botniabanan var först ut med att testa nya miljöbalken. I Riksrevisionens rapport om bygget av Botniabanan räknar de även in utbyggd kapacitet på andra sträckor i fördyringen. Det är rimligt att större projekt innebär behov av ytterligare investeringar i andra delar. Men orimligt att ta med i enskilda kalkyler. Kommer inte godset fram på banor i norra Sverige är behoven av kapacitet i Göteborgs hamn mindre och vice versa. Jämfört på lika villkor är Botniabanan samhällsekonomiskt lönsam och har genom att vara försökskanin för både miljöbalk och signalsystem krattat manegen, inte minst ekonomiskt, för kommande projekt.

Norra Sverige behöver en stark Stockholmsregion och den behöver en stark basindustri, exportindustri, turism och kompetens. Därför måste vi fortsätta att investera och underhålla järnvägen i hela landet. Det är viktigt för jobben, exportindustri, miljön och framtidstron.

Ja, Sverige behöver hela Sverige.

Elvy Söderström

Ordförande Intresseföreningen Norrtåg (S)

Håkan Åström

Ordförande Handelskammaren Mittsverige

Tomas Mörtsell

Vice ordförande förbundsstyrelsen Region Västerbotten (C)

Anders Ågren

Kommunalråd Umeå (M)

Bodil Hansson

Vice ordförande kommunstyrelsen Sundsvall (S)

Sven-Åke Toresen

Intresseföreningen Norrtåg (S)

Annika Eriksson

Vice ordförande Intresseföreningen Norrtåg (MP)

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv artikel

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv artikel

Mer läsning

Annons